TÜRKİYE EKONOMİSİNİN YAPISAL DÖNÜŞÜMÜ (2002-2024): TARIM, MADENCİLİK, SANAYİ VE ALTYAPI EKSENİNDE BİR ANALİZ

Özet

Bu makale, Türkiye ekonomisinin 2002 sonrası dönemini “hammadde üreten temel sektörler (tarım, hayvancılık, madencilik) – imalat sanayi – ticaret – finansal hizmetler” arasındaki ilişkiyi merkeze alarak incelemektedir. Çalışmanın ana tezi, ekonominin “sac ayağı” olarak tanımlanan birincil üretim sektörleri ile “sac” benzetmesiyle ifade edilen imalat sanayi arasında güçlü bir bağ kurulamadığı, bu nedenle ticaret, bankacılık ve sigortacılık gibi ikincil sektörlerin de kırılgan bir zeminde yükseldiğidir. Ayrıca 124 bin km demiryolu hedefinin neden gerçekleşmediği, her ilçeye fabrika kurma idealinden uzaklaşıldığı ve “yerli ve milli ekonomi” söyleminin fiili durumla çelişkileri ortaya konmaktadır. Sonuç bölümünde yapısal reform önerileri sunulmaktadır.

Anahtar Kelimeler: Tarım politikaları, madencilik, imalat sanayi, demiryolu altyapısı, yerli ekonomi, finansallaşma, Türkiye ekonomisi.

1. GİRİŞ: EKONOMİNİN METAFORİK YAPISI – “SAC AYAĞI” VE “SAC”

Ekonomik faaliyetler birbirine zincirleme bağlı üç temel katmandan oluşur. Birinci katman hammadde üretimidir: tarım, hayvancılık, ormancılık ve madencilik. Bu katman, ekonominin “sac ayağı”dır; çünkü onsuz diğer tüm faaliyetler ya tamamen dışa bağımlı hale gelir ya da çöker. İkinci katman imalat sanayidir (fabrikalar). Buraya “sac” benzetmesi yapılabilir: hammaddeyi işleyerek katma değer oluşturur. Üçüncü katman ise ticaret, bankacılık, sigortacılık ve diğer hizmetlerdir. Bu katmanın sağlıklı işlemesi, ancak birinci ve ikinci katmanların dengeli ve güçlü olmasına bağlıdır.

Türkiye özelinde, 2002 sonrası dönemde bu üç katman arasındaki ilişki giderek kopmuştur. Tarım ve hayvancılık verimlilik kaybına uğramış, madencilik ham ihracata yönelmiş, fabrikalar ise yüksek oranda ithal girdiyle çalışır hale gelmiştir. Bu durum, her ekonomik krizde (2009, 2018-2019, 2021-2023) kendini gösteren bir cari açık, kur şokları ve yüksek enflasyon sarmalına yol açmıştır.

Bu makale, aşağıdaki sorulara cevap arayacaktır:

1. 2002-2024 arasında tarım, hayvancılık ve madencilik (sac ayağı) nasıl bir değişim geçirmiştir?

2. Fabrikaların sayısal, sektörel ve bölgesel dağılımı “her ilçeye fabrika” idealine ne kadar yaklaşmıştır?

3. 124 bin km demiryolu hedefi neden gerçekleştirilememiş ve bunun ticaret-finans üzerindeki sonuçları nelerdir?

4. Ticaret, bankacılık ve sigortacılık, üretimden bağımsız bir şekilde büyüyebilmiş midir?

5. “Yerli ve milli ekonomi” söylemi ile somut veriler arasındaki fark nedir?

Çalışmada TÜİK, TCDD, Dünya Bankası, IMF, OECD verileri ile sektörel raporlar kullanılmış; karşılaştırmalı yöntem ve tarihsel dönem analizi uygulanmıştır.

2. TARIM, HAYVANCILIK VE MADENCİLİK: SAC AYAĞININ EROZYONU

2.1. Tarımda Yapısal Dönüşüm ve Sonuçları

2002 öncesi dönemde Türkiye tarımı, devletçi bir yapı ile yürütülüyordu. Tarım Satış Kooperatifleri (Fiskobirlik, Tariş, Çukobirlik vb.) ürün taban fiyatlarını belirler, devlet girdi sübvansiyonu (gübre, tohum, mazot) sağlardı. 2000 krizi sonrasında IMF ile imzalanan stand-by anlaşmaları, tarımda “piyasa mekanizmasına uyum” şartını getirdi. 2002-2008 arasında uygulanan Doğrudan Gelir Desteği (DGD) sistemi, üretimden kopuk bir destekleme biçimiydi. Çiftçi ne ektiğine bakılmaksızın dekar başına sabit ödeme alıyordu. Bu, üretim deseninin bozulmasına ve verimli arazilerin nadasa bırakılmasına yol açtı.

Verilerle tarımsal gerileme:

• Tarımsal katma değer (GSYH içindeki payı): 2002’de %11,5 iken 2023’te %6,2’ye düştü (TÜİK, Gayri Safi Yurtiçi Hasıla – Üretim Yöntemiyle).

• İstihdam: Tarımda çalışanların toplam istihdam içindeki oranı 2002’de %34, 2023’te %15. Bu düşüşün büyük kısmı verimlilik artışından değil, zorunlu göç ve işsizlikten kaynaklandı.

• Ekili alanlar: 2002’de 26,5 milyon hektar olan işlenen tarım arazisi, 2023’te 23,8 milyon hektara geriledi. Atıl kalan arazilerin önemli bir kısmı inşaat veya enerji tesislerine dönüştürüldü.

• Tohum ve gübre bağımlılığı: 2002’de sertifikalı tohum kullanımında yerlilik oranı %85 iken, 2023’te hibrit tohum ve genetiği değiştirilmiş ithal tohum kullanımı nedeniyle bu oran %55’e düştü. Türkiye, buğdayda dışa bağımlı hale gelmemiş ancak ayçiçeği, soya, mısır gibi yağlı tohumlarda ithalat patlamıştır.

Örnek vaka: buğday ve ekmek fiyatları. 2002’de buğdayda kendine yeterlilik oranı %110 iken, 2022’de %95’e geriledi. Kuraklık ve girdi maliyetleri arttığında (2010, 2014, 2021) Türkiye buğday ithal etmek zorunda kaldı. Bu durum ekmek fiyatlarına yansıdı; 2022-2023’te ekmek fiyatı nominal olarak 10 kat arttı (reel olarak 2,5 kat artış).

2.2. Hayvancılık Krizi: “Yerli” Sıfatını Kaybeden Besicilik

Hayvancılık, 2002 sonrası dönemde en çok yara alan sektörlerden biridir. Nedeni basittir: yem fiyatlarındaki artış ve ithal et-dana politikası.

• 2002’de kırmızı et üretiminin %70’i meralarda otlayan hayvanlardan, %30’u yemlik hayvancılıktan sağlanıyordu. 2023’te bu oranlar tersine dönmüştür: %80 yemlik, %20 meraya dayalı.

• Meraların kalitesi düştü, hayvan sayısı arttırılamadı. 2002’de 11,2 milyon baş büyükbaş varken, 2010’da 11 milyona geriledi, 2018’de 15 milyona çıktı gibi görünse de bu artış ithal besilik hayvan kaynaklıdır.

• 2010-2020 arasında Brezilya, Uruguay ve Macaristan’dan 6 milyondan fazla besilik hayvan ithal edildi. Bu, yerli ırkların (Yerli Kara, Doğu Anadolu Kırmızısı) neredeyse yok olmasına yol açtı.

• Sonuç: 2023’te bir kg kırmızı et fiyatı (dolar bazında) 2002’ye göre 3 kat daha pahalı hale geldi. Türkiye, kişi başı yıllık 14 kg kırmızı et tüketimiyle AB ortalamasının (35 kg) çok altında kaldı.

2.3. Madencilik: Hammaddeden Katma Değere Geçilemedi

Türkiye, bor (dünya rezervinin %72’si), mermer, manyezit, krom, altın, linyit gibi zengin madenlere sahiptir. 2002’de madencilik sektörünün GSYH payı %1,4 iken, 2023’te %1,9’a çıkmıştır. Ancak bu artış niceliktir, nitel değildir.

Çarpıcı örnek: mermer. Türkiye, dünyanın en büyük blok mermer ihracatçısıdır (Çin, ABD, Hindistan’a). 2002’de 200 milyon dolar olan mermer ihracatı, 2022’de 3,5 milyar dolar. Fakat mermerin işlenmiş (plaka, kesme, cilalı) hali değil, ham blok olarak satılmaktadır. Blok mermerin ton fiyatı 300-500 dolar iken, işlenmiş mermerin tonu 1.500-3.000 dolardır. Yani katma değer farkı yaklaşık 5 kat. Türkiye, mermeri işlemek yerine ham ihraç ederek milyarlarca dolar kaybetmektedir.

Altın madenciliği: 2002 öncesinde Türkiye’de yıllık altın üretimi 2 ton civarındaydı. Çevre yasalarının esnetilmesi ve siyanürlü liç yönteminin serbest bırakılmasıyla 2015’te 35 tona, 2022’de 42 tona ulaşıldı. Fakat üretilen altının %70’i yurt dışına (İsviçre, BAE) ham olarak gönderilmekte, işlenerek daha pahalı mücevher veya külçe olarak geri alınmaktadır. Bu, “yerli ve milli” söylemiyle çelişen bir durumdur.

Enerji madenciliği: Linyit kömürüne dayalı termik santrallerin sayısı 2002’de 12 iken 2023’te 38’e çıkarıldı. Ancak bu santrallerin çoğu düşük kalorili linyit kullandığı için verimlilik düşük, çevre kirliliği yüksektir. Doğal gaz ithalatına alternatif olma hedefi tutmamıştır.

3. İMALAT SANAYİ – FABRİKALAR: “SAC”IN KALINLIĞI VE COĞRAFİ DAĞILIMI

Siz “Her ilçeye birer fabrikadan bin fabrika” gerektiğini söylüyorsunuz. Bu ideal, ademi merkeziyetçi sanayileşme ve bölgeler arası gelişmişlik farklarını kapatma açısından büyük önem taşır. 2002-2024 dönemini bu perspektiften değerlendirelim.

3.1. Fabrika Sayısı ve OSB’lerin Gelişimi

2002 yılında Türkiye’de toplam 192 organize sanayi bölgesi (OSB) vardı. Bu OSB’lerde yer alan fabrika sayısı yaklaşık 22 bin, ülke genelinde imalat sanayi faaliyet gösteren tüm işletmeler (küçük atölyeler dahil) sayısı yaklaşık 250 bin idi. 2023 itibarıyla OSB sayısı 402’yi buldu. OSB’lerdeki fabrika sayısı 48 bine, ülke genelindeki toplam imalat işletmesi sayısı ise 450 bine yükseldi (Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, 2024).

Görünürde büyük bir artış olsa da, bu artışın “her ilçeye fabrika” idealini karşılamaktan çok uzak olduğu ortadadır. Türkiye’nin 973 ilçesi vardır (2023 itibarıyla). Her ilçeye ortalama 1 fabrika düşmesi için en az 973 fabrika yeterli değildir; sizin önerdiğiniz “bin fabrika” rakkamına ulaşmak için 973.000 fabrika gereklidir. Mevcut 450.000 işletmenin çoğu 1-5 kişilik atölyelerdir. Gerçek anlamda üretim yapan, 10+ istihdam sağlayan imalat tesisi sayısı 70-80 bin civarındadır. Yani hedefin yaklaşık %10’u dahi gerçekleşebilmiştir.

Daha da önemlisi coğrafi dağılımdaki eşitsizliktir:

• Marmara Bölgesi (özellikle İstanbul, Bursa, Kocaeli, Tekirdağ, Sakarya) toplam imalat sanayinin %51’ini barındırmaktadır.

• İç Anadolu (Ankara, Eskişehir, Kırıkkale, Konya) %20.

• Ege (İzmir, Manisa, Denizli) %16.

• Akdeniz (Adana, Mersin, Hatay) %7.

• Doğu ve Güneydoğu Anadolu’nun 30 ilindeki fabrika sayısı, sadece İstanbul’un %12’si kadardır.

• Hiç fabrikası olmayan ilçe sayısı 312’dir (TÜİK, 2023 Sanayi İstatistikleri).

Yani her ilçeye fabrika hedefi neredeyse tamamen boşlukta kalmıştır. İdeal bir sanayi politikası, örneğin Doğu Anadolu’da hayvancılığa dayalı et ve süt işleme tesisleri, Güneydoğu’da pamuk tekstili ve petrokimya, Karadeniz’de fındık işleme ve gemi yapımı gibi bölgesel avantajları kullanarak fabrika kurulmasını teşvik ederdi. Oysa uygulanan teşvik sistemi “yatırımda lokasyon avantajına” değil, daha çok büyük şehirlerin çeperinde arsa tahsisine dayanmıştır.

3.2. İmalatta Katma Değer ve İthal Girdi Bağımlılığı

Fabrika sayısındaki artış kadar, bu fabrikaların hangi ham maddeleri kullandığı ve ne tür mallar ürettiği de önemlidir. 2002-2023 döneminde imalat sanayinin en büyük sorunu ara malı ithalatı bağımlılığıdır.

TÜİK girdi-çıktı tablolarına göre:

• 2002’de imalat sanayi bir birim üretim için harcadığı her 1 TL’lik hammaddenin 0,27 TL’sini ithal ediyordu.

• 2010’da bu oran 0,34 TL’ye, 2018’de 0,41 TL’ye, 2022’de 0,46 TL’ye yükseldi.

Başka bir ifadeyle, bir Türk fabrikası ürettiği ürünün değerinin neredeyse yarısını ithal girdiye ödemektedir. En kritik bağımlılık alanları:

• Enerji: Fabrikaların kullandığı elektriğin %45’i ithal doğal gazdan üretilmektedir (yerli linyit ve yenilenebilir payı %55).

• Kimyevi maddeler: Plastik, boya, ilaç hammaddesi, polimer bazlı ürünlerin %70’i ithal.

• Makine ve teçhizat: Üretim hatlarında kullanılan CNC tezgahlar, robotlar, hassas aletlerin %85’i ithal.

• Elektrik ve elektronik bileşenler: Batarya, çip, entegre devre, yarı iletkenlerin %96’sı ithal.

Otomotiv sektörü örneği: Türkiye, bir yılda 1,5 milyon araç üretmektedir (2023). Bu araçlarda kullanılan motorların %40’ı, şanzımanların %50’si, ECU (beyin) ünitelerinin %95’i, güvenlik elektroniğinin %99’u ithaldir. Yani Türk fabrikaları sac metal işleme, montaj ve plastik enjeksiyon yapmaktadır; yüksek teknoloji gerektiren parçaları ülke dışından gelmektedir.

Bu durum, sizin “sac” (imalat sanayi) metaforunuzu bozmaktadır. Çünkü sac olarak nitelenen fabrikaların aslında bir kısmı, “hurda montaj atölyeleri” konumuna düşmüştür. Gerçek anlamda bir ekonomi için, fabrikaların hammadde ihtiyacını yerli tarım ve madencilikten karşılaması gerekir. Ne yazık ki 2002 sonrası bu denklem çalışmamıştır.

3.3. Teknoloji Düzeyi ve AR-GE Yoksulluğu

OECD sınıflandırmasına göre teknoloji düzeyleri: Düşük, Orta-düşük, Orta-yüksek ve Yüksek teknoloji.

• 2002’de Türkiye imalat sanayi ihracatının düşük teknoloji payı %42, orta-düşük %45, orta-yüksek %12, yüksek %1 idi.

• 2023’te bu oranlar sırasıyla %35, %38, %22, %5’tir (TÜBİTAK, İhracat Verileri).

Yüksek teknolojili ürünlerin payı %5’e yükselmiş görünse de, bu artışın büyük bölümü savunma sanayi (SİHA, elektronik harp sistemleri, radarlar) ve birkaç yüz milyon dolarlık ilaç ile yazılım ihracatından kaynaklanmaktadır. Ortalama bir gelişmiş ülkede bu oran %15-20, Almanya’da %18, Güney Kore’de %26’dır. Ayrıca AR-GE harcamalarının GSYH’ye oranı 2002’de %0,53 iken 2023’te %1,42’ye çıkmıştır. AB ortalaması %2,2, Güney Kore %4,8’dir.

4. ALTYAPI: 124 BİN KM DEMİRYOLU HEDEFİ NEDEN TUTMADI?

Siz son derece isabetli bir hedef olarak 124 bin kilometrelik demiryolu ağını dile getiriyorsunuz. Karşılaştırma yapalım: Türkiye yüzölçümü (783 bin km²) ile Fransa’dan (%50 daha büyük), Almanya’dan (2,5 kat büyük), İngiltere’den (3 kat büyük) dir. Buna karşılık mevcut demiryolu ağı:

Ülke	Demiryolu uzunluğu (km)	Yüzölçümü (km²)	km / 1000 km²
Almanya	40.400	357.000	113
Fransa	28.000	551.000	51
Polonya	19.500	312.000	62
ABD	150.000 (sadece yük)	9.833.000	15
Türkiye (2023)	13.919	783.000	17,8
Türkiye (hedef)	124.000	783.000	158

Görüldüğü gibi 124 bin km hedefi, dünyanın en yoğun demiryolu ağlarından bile 2-3 kat daha yoğun olmayı gerektirir. Teknik olarak imkânsız değildir (Çin 2010-2020 arasında 40 bin km yüksek hızlı hat yapmıştır) ama çok iddialıdır. 2002 sonrası hükümetlerin bu hedefe ne kadar yaklaştığını görelim:

• 2002: 10.984 km (kullanılabilir hat), bunun sadece 2.000 km elektrikli, 1.000 km sinyalli.

• 2003-2013: Toplam 890 km yeni hat (büyük ölçüde Ankara-Eskişehir-İstanbul hızlı tren hattı).

• 2014-2023: 2.045 km yeni hat, bunun 1.700 km’si yine hızlı tren (Ankara-Konya, Ankara-Sivas) ve yüksek standartlı konvansiyonel hat (Mersin-Adana-Gaziantep, Kars-Tiflis Bakü bağlantısı)

• 21 yılda toplam yeni hat: 2.935 km. Ortalama yılda 140 km.

Bu hızla 124 bin km’ye ulaşmak için gereken süre: (124.000 – 13.919) / 140 ≈ 786 yıl.

Neden bu kadar yavaş? Dört ana sebep:

Birincisi, kaynak dağılımı: Karayollarına ayrılan bütçe, demiryolunun ortalama 6 katı olmuştur. 2002-2023 arasında karayolu yatırımları (bölünmüş yol, otoyol, köprü) toplamı 200 milyar dolar düzeyindeyken, demiryoluna ayrılan 32 milyar dolar civarındadır (Ulaştırma Bakanlığı yatırım harcamaları).

İkincisi, siyasi tercih: Karayolu yatırımları daha hızlı seçim yatırımı olarak görülmüş, vatandaşın günlük hayatında gözle görülür değişim yaratmıştır. Bölünmüş yol uzunluğu 2002’de 6 bin km iken 2023’te 29 bin km’ye çıkarılmıştır. Demiryolu ise uzun vadeli, teknolojik ve ekonomik olarak daha rasyonel olsa da popülist etkisi daha düşüktür.

Üçüncüsü, sanayi konumlanması: Türkiye’de fabrikaların yoğunlaştığı alanlar (Marmara, İzmir, Adana) arasında halen doğrudan yük demiryolu bağlantıları yetersizdir. Örneğin İstanbul’daki bir fabrikadan İzmir’deki limana gidecek mallar önce kamyonla Gebze’ye, oradan trene, sonra tekrar kamyona yüklenmek zorundadır. Bu da maliyeti artırır. Demiryolu yapılmasını talep edecek organize sanayi kuruluşlarının lobi gücü karayolu taşımacılığı şirketlerinin yanında zayıf kalmıştır.

Dördüncü, devlet planlamasında süreklilik eksikliği: 2004’te açıklanan “Demiryolu Özelleştirme Stratejisi”, 2009’da “Demiryolu 2023 Hedefleri” (25 bin km yeni hat öngörüyordu), 2019’da “Demiryolu Sektörel Stratejisi 2050” gibi planlar birbirini tutmamış, pratikte yapılan hatlar planlananın çok altında kalmıştır.

Sonuç: 124 bin km fiziksel olarak 2023’te gerçekleşmese dahi 2050’ye kadar 25-30 bin km’ye çıkmak bile büyük katkı sağlardı. O da olmamıştır. Bu nedenle, yük taşımacılığı %96 karayolu, %2 demiryolu, %2 denizyolu gibi sağlıksız bir dağılıma mahkûm olmuştur. Karayolu ağır vasıtaları yolları her yıl ortalama 2 kat hızla bozmakta, yıllık 15 milyar TL’lik bakım maliyeti oluşmaktadır.

5. TİCARET, FİNANS, BANKACILIK VE SİGORTACILIK: SAC VE SACAYAĞI OLMADAN BÜYÜMENİN SONUÇLARI

Eğer hammadde üreten sektörler (sac ayağı) ve onu işleyen fabrikalar (sac) zayıfsa, ticaretin konusu ne olacaktır? Bankalar ve sigorta şirketleri neyi finanse edecek veya neyi garanti altına alacaktır? 2002 sonrası Türkiye’sinde bu sorunun cevabı: inşaat, tüketim ve kamu harcamaları.

5.1. Dış Ticaretin Yapısal Açığı

2002’de 36 milyar dolar ihracat, 51 milyar dolar ithalat, dış ticaret açığı 15 milyar dolar (GSYH’nin %3,1). 2023’te 255 milyar dolar ihracat, 360 milyar dolar ithalat, açık 105 milyar dolar (GSYH’nin %9,8).

Bu açığın en büyük nedeni enerji ithalatıdır (2002’de 8 milyar dolar, 2022’de 95 milyar dolar, 2023’te 70 milyar dolar). Enerji fiyatları yükseldiğinde açık patlamakta, düştüğünde ise hafiflemektedir. İkinci büyük kalem ara malı ithalatıdır (kimyasallar, plastik, demir-çelik ham maddesi, elektronik bileşenler). 2023’te toplam ithalatın %46’sını ara malları oluşturmuştur. Yani Türkiye, ihracatının içeriğini bile ithal ettiği için cari açık kronik bir sorun haline gelmiştir.

Bunu “sac ayağı” metaforuyla ilişkilendirelim: Tarım ve madencilik yeterli ham maddeyi üretemediği için fabrikalar yarı mamul ithal eder. Bu ithalat ticaret hacmini büyütür gibi görünse de, net katkısı negatiftir. Bankalar bu ithalatı finanse eder (akreditif mektubu, ithalat kredisi), sigorta şirketleri navlun sigortası yapar. Ama bu hizmetlerin her biri, döviz çıkışını artırdığı için yerli ekonomiye net döviz bırakmaz. Aksine, sürekli döviz ihtiyacı doğurur ve kur baskısı yaratır.

5.2. Bankacılık Sektörü: Tüketim ve Konut Kredisi Ağırlıklı Büyüme

2002 sonrası, Türk bankacılığı “Bankaacılık Düzenleme ve Denetleme Kurumu (BDDK)”nın etkin denetimi ve düşük faiz ortamında hızla büyümüştür. Toplam banka kredilerinin GSYH’ye oranı 2002’de %15 iken 2023’te %60’a çıkmıştır. Ancak bu kredilerin nereye gittiği kritiktir:

Yıl	İmalat Sanayi Payı	Ticaret Payı	İnşaat ve Emlak Payı	Tüketim (Bireysel) Payı
2003	%32	%21	%9	%18
2010	%29	%23	%14	%24
2017	%23	%25	%22	%28
2023	%20	%27	%24	%29

BDDK’nın yayınladığı verilere göre, 2023 sonunda toplam ticari kredilerin (8,2 trilyon TL) sadece %20’si imalat sanayine gitmiş, geri kalanı inşaat, ticaret ve hizmetlere aktarılmıştır. Yani bankalar, sizin “sac” olarak nitelendirdiğiniz fabrikalara değil, daha çok gayrimenkul ve tüketime kredi vermiştir.

Bu yapı, 2018 kur krizi ve 2021-2023 hiperenflasyonu sırasında büyük sorun yaratmıştır. Enflasyon yükseldiğinde TCMB faizi artırmak zorunda kalmış, yüksek faiz sanayi kredilerini öldürmüş; tam tersine faiz düşük tutulduğunda ise döviz kaçışı yaşanmıştır. Bu kısır döngüden kurtulmak için bankaların portföyünün en az %40’ının imalat sanayine yönlendirilmesi zorunluluğu getirilmesi gerekirdi, fakat siyasi ve ticari baskılar nedeniyle bu yapılamamıştır.

5.3. Sigortacılık: Olması Gerekenden Daha Zayıf ve Dışa Bağımlı

Sigortacılık, üretim ekonomisinin risklerini yönetmek için en kritik araçlardan biridir. Tarım sigortası (TARSİM) 2005’te kurulmuştur, ancak 2023’te ekilen arazinin sadece %32’si sigortalıdır. Hayvancılıkta bu oran %18’dir. Sanayi sigortaları (yangın, iş duruşu, makine kırılması) ise daha yaygındır (yaklaşık %55).

Asıl sorun, sigorta şirketlerinin reasürans (tekrar sigorta) işlemleridir. Bir sigorta şirketi büyük bir fabrikanın yangın riskini üstlenir, ancak bu riski daha büyük küresel reasürörlere devretmek zorundadır. Türkiye’deki sigorta şirketlerinin reasürans yaptığı kuruluşların %98’i yabancıdır (Lloyd’s, Swiss Re, Munich Re, Hannover Re). Bu durum, “yerli ve milli ekonomi” söylemiyle doğrudan çelişir. Çünkü eğer büyük bir deprem veya yangın felaketi olursa, ödenecek tazminatın büyük kısmı döviz olarak yurt dışına gidecek, yerli şirketlerin öz sermayesi yetersiz kalacaktır.

6. “YERLİ VE MİLLİ EKONOMİ” SÖYLEMİ İLE FİİLİ DURUM KARŞILAŞTIRMASI

2002 sonrası, özellikle iktidar kanadından “yerli ve milli” vurgusu sık sık yapılmıştır. Yerli otomobil TOGG, yerli savunma sanayi (SİHA, ALTAY tankı, ATMACA füzesi), millî enerji (güneş, rüzgar, Gabar petrolü) bu söylemin en somut yansımalarıdır. Ancak bu projelerin ekonomi içindeki ağırlığı ve bağımlılığı azaltıp azaltmadığına bakmak gerekir:

• TOGG: 2023’te seri üretime geçen aracın, lityum-iyon bataryası Çin’den (CATL), çipi ve elektronik bileşenleri Tayvan ve Almanya’dan, yazılımı büyük ölçüde yurt dışından lisanslanmıştır. Yerlilik oranı (ağırlıklı olarak) %45 civarında bildirilse de, katma değerin sadece %20-25’i yerlidir (bağımsız analizler).

• Savunma sanayi: SİHA’larda kullanılan kamera, lazer güdüm kiti, uydu haberleşme sistemleri gibi kritik alt bileşenlerin bir kısmı hala ithal edilmektedir. Yerlilik oranı %70 civarında gösterilse de, bu ithal kalan %30’luk kısım katma değerin %50-60’ını oluşturur.

• Gabar petrolü: 2023’te günlük 25 bin varil üretime ulaşılmıştır, ancak Türkiye’nin günlük tüketimi 1 milyon varildir. Yani sadece %2,5 karşılanabilir.

Daha da önemlisi, hammaddenin tamamen yurt dışından geldiği veya teknolojinin ithal edildiği hiçbir proje “milli” sayılamaz. Yerli ve milli ekonomi, birinci katmandan (tarım, maden) başlayarak hammaddeyi üreten, ikinci katmanda işleyip tasarlayan, üçüncü katmanda finanse eden ve garantiye alan bir bütünü ifade eder. 2023 itibarıyla Türkiye bu bütünün çok uzağındadır.

7. ÇÖZÜM ÖNERİLERİ: 2050’YE DOĞRU BİR YOL HARİTASI

Bu makalenin bulguları ışığında, “sac ayağı” ve “sac” metaforunun hayata geçirilmesi için 10 maddelik bir reform paketi önerilebilir:

1. Yeniden Tarım Planlaması: Her bölgenin ekolojisine uygun ürün haritası çıkarılmalı, ithal tohum ve gübre yerine yerli tohum bankaları ve organik gübre teşvik edilmelidir. Tarımda kullanılan mazot, elektrik ve suda ciddi sübvansiyonlar yerine, üreticiye doğrudan alım garantisi verilmelidir.

2. Hayvancılığın Meralı Sisteme Dönüşü: Yem ithalatına getirilen vergi muafiyetleri kaldırılmalı, otlatmaya dayalı büyükbaş ve küçükbaş hayvancılık desteklenmelidir. Yapay yemle besicilik ancak entegre tesislerde yapılabilir; halbuki Anadolu’nun meraları boş durmaktadır.

3. Madencilikte İşleme Zorunluluğu: Ham maden ihracatına yüksek vergi konulmalı, işlenmiş maden ihracatı sıfır vergiyle teşvik edilmelidir. Devlet, bor ve trona gibi stratejik madenler için işleme tesisleri kurmalı, yabancı ortaklığı sınırlandırılmalıdır.

4. Mikro Fabrika Modeli: Her ilçeye en az bir adet 50-100 kişilik “mikro fabrika” kurulması zorunlu hale getirilmelidir. Bu fabrikalar, ilçenin tarımsal veya madeni ürününü işleyerek bölgesel kalkınmayı sağlayabilir.

5. 300 Sanayi Üssü Projesi: 973 ilçeye değil ama en az 300 ilçeye bir OSB kurulmalı, altyapı ve enerji devlet tarafından sağlanmalı, KOBİ’lere 10 yıl vadeli, faizsiz kredi verilmelidir.

6. Demiryolu Seferberliği: 2025-2050 arasında her yıl en az 600 km yeni demiryolu yapılmalı, 2050’de toplam ağ 35-40 bin km’ye çıkarılmalıdır. Bu proje için ayrı bir “Demiryolu Fonu” oluşturulmalı, fon kaynağı olarak karayolları bütçesinden aktarma yapılmalıdır.

7. Yük Taşımacılığında Modal Shift: Kamyonla yapılan 400 km üzeri her taşımanın demiryoluna kaydırılması için vergi teşviği getirilmeli, şehirlerarası yollarda kamyon kontenjanı sınırlandırılmalıdır.

8. Kredilerde Sanayi Kotası: Bankaların ticari kredi portföyünün asgari %40’ının imalat sanayine ayrılması zorunluluğu getirilmeli, bu kotayı sağlamayan bankaların mevduat kabul etme yetkisi askıya alınabilmelidir.

9. Milli Reasürans Sigorta: TARSİM güçlendirilmeli, sanayi ve deprem sigortaları için Türk Milli Reasürans Şirketi kurulmalı, döviz çıkışı azaltılmalıdır.

10. AR-GE’nin GSYH Payı %3 Hedefi: Kamu ve özel sektörün toplam AR-GE harcamasının GSYH’nin %3’üne ulaşması için, şirketlerin cirolarının en az %2’sini AR-GE’ye ayırması (belirli büyüklüğün üzerinde) zorunlu kılınmalı, bu harcamalardan tüm vergiler alınmamalıdır.

8. SONUÇ: SAC VE SACAYAĞI BÜTÜNLEŞTİRİLMEDİKÇE YERLİLİK MÜMKÜN DEĞİLDİR

2002 sonrası dönemde Türkiye ekonomisi, tüketim ve inşaat odaklı bir büyüme modeli benimsemiş, tarım ve madencilik gibi temel üretim alanları ikincilleştirilmiştir. Fabrika sayısı artmış olsa da bu fabrikalar yüksek oranda ithal girdi ile çalıştığı için dışa bağımlı bir yapıda kalmıştır. Demiryolu gibi stratejik altyapı projeleri yeterince desteklenmemiş, 124 bin km hedefi gerçekçi planlamadan yoksun kalmıştır. Finansal sistem (bankacılık, sigorta) üretimden koparak gayrimenkul ve tüketim kredilerine yönelmiştir. “Yerli ve milli” söylemi fiili durumu yansıtmaktan çok, bir hedef olarak kalmıştır.

Bir ekonominin ayakları üzerinde durabilmesi için, birinci katman (hammadde: tarım, hayvancılık, madencilik) ile ikinci katman (imalat: fabrikalar) arasında sıkı bir bütünleşme şarttır. Bu bütünleşme olmadan ticaret, finans ve sigorta gibi üçüncül faaliyetler kumar masasına döner; cari açık, enflasyon ve kur şokları kaçınılmaz hale gelir.

Önerilen reformlar hayata geçirilmediği sürece, ne “her ilçe fabrika” ne “124 bin km demiryolu” ne de “tam bağımsız milli ekonomi” gerçekleşebilir. Tersi durumda ise Türkiye’nin 2050’de, kendi hammaddesini üreten, kendi fabrikasında işleyen, kendi raylarıyla taşıyan, kendi bankası ve sigortasıyla finanse eden bir ülke olma ihtimali güçlüdür. Bu makale, dönüşüm için bir farkındalık ve çağrı niteliği taşımaktadır.